Les bruits liées à l'aviation proviennent de sources diverses et engendrent des gênes variables :

• aviation civile
• aviation militaire
• aviation légère
• sécurité civile
• vols sanitaires
• activités de piste
• trafic routier induit

Les bruits d'origines terrestres ne sont pas mesurés par le système de sonomètre (article et lien à créer) installé près de l'aéroport. Seuls sont mesurés les bruits issus du décollage, de l'atterrissage et du survol des aéronefs.

Si l'intensité d'un bruit émis varie selon son origine, il est perçu différemment selon la position par rapport à la piste ou à la trajectoire, selon qu'il émerge du bruit de fond d'une heure du jour ou de la nuit, selon la direction du vent et des conditions atmosphériques.

La sécurité Civile et les hélicoptères de façon générale

Leur bruit est élevé mais relativement bref. Sauf évènement exceptionnel, le seul hélicoptère en service à Strasbourg-Entzheim appartient à la sécurité civile.

L’exemplaire en service actuellement est beaucoup moins bruyant que le précédent. L'urgence des interventions nécessite le survol des agglomérations.

L’UFNASE a demandé à la Direction de l’Aviation Civile Nord-Est qu’elle intervienne auprès de Dragon 67 pour envisager les possibilités d'un relevage de l’altitude de survol des villages.

 L’aviation militaire

De loin à l’origine des niveaux de bruit les plus élevés, l’aviation militaire n’évolue que peu fréquemment à Strasbourg depuis la fermeture de la base aérienne BA124 en 1994. Toutefois l’armée de l’air possède encore 72 ha à l’aéroport d’Entzheim ainsi que des hangars et un pipeline pour le pétrole.

Depuis la fermeture des bases militaires liées aux restrictions des budgets de l’armée, quatre bases aériennes militaires viennent à nouveau troubler le ciel alsacien avec des Mirage ou des Rafale. Leurs passages en très basse altitude servent d’entrainements à l’atterrissage d’urgence aux jeunes pilotes. Ces passages, à 300 mètres d’altitude produisant de 100 et 110 décibels de bruit qui provoque presque toujours le sursaut, voire l’effroi des riverains.

La refonte de l'espace aérien européen à transformé une partie du ciel alsacien en terrain d'exercice des armées de l'air française et allemande. (voir article FABEK) Lorsque les avions de combat s'entrainent à haute altitude au-dessus de nos têtes, leurs évolutions se font entendre sous forme d'un grondement sourd. Un bruit qui irrite par sa permanence et ses basses fréquences.

De rares fois, quelques hélicoptères de combat évoluent en escadrille sur l'aéroport.

En 2014, un mirage a franchi le mur du son à basse altitude, pourtant interdit dans les procédures, provoquant la terreur de la population survolée et l’éclatement de quelques vitres. 

L’UFNASE est intervenue à ce sujet en Commission Consultative de l’environnement (CCE) et auprès des autorités militaires pour avoir des informations sur ces vols bruyants et pour demander un relèvement des basses altitudes de passage et le respect d'un seuil limite à 450m qui avait été négocié en 2000.

La réponse du Secrétaire de la Préfecture et du Colonel convié à la CCE est que « les besoins aéronautiques dans le cadre de la sécurité du territoire relèvent de la seule compétence du Ministère de la Défense Nationale. La piste de l'aéroport de Strasbourg est la seule disponible à avoir une présence permanente de contrôleurs aériens».

«Les données relevées par les stations de mesure de bruit et de trajectoire restent confidentielles pour les vols militaires, particulièrement dans cette une période sensible». Le chasseur de vitres de 2014 ne sera donc pas démasqué, mais s'il recommence il sera réprimandé nous a-ton assuré.

L’aviation légère et l’aviation de loisirs

Le bruit de l’aviation de loisirs est relativement modéré. Une majorité des mouvements de ces petits avions émet entre
55 et 75 décibels. Trois aéroclubs et des avions privées évoluent à Strasbourg, ainsi que des avions non basés qui sont en transit. Ce ne sont pas loin d'une vingtaine d'avions qui sont basés à l'aéroport.

Si décollages et atterrissages se situaient surtout le matin entre 10h et 12h, 20% des mouvements d'aviation légère ont eu lieu entre 18h et 22h.

Une des gênes est provoquée par le caractère répétitif des passages à des basses altitudes des vols d’entrainement en tour de piste. Ces vols sont pourtant obligatoires pour simuler des atterrissages avec une panne de moteur. Cette gêne est ressentie particulièrement en fin de journée et les week-ends en période estivale.

En 2014 et 2015, l'UFNASE a rencontré plusieurs reprises les responsables de deux principaux aéroclubs basés à Strasbourg-Entzheim, le CASE et l'aéroclub d'Air France, et avec la Direction de l’aéroport pour rechercher des solutions au bénéfice des riverains et dans le respect de cette activité de loisir.

Les dirigeants des aéroclubs ont adhéré à notre démarche avec beaucoup de compréhension. Onze engagements pris spontanément ont été intégrés à un Code de Bonne Conduite que chaque membre de ces aéroclubs s'engage à respecter.

Les engagements du Code de Bonne Conduite de l'Aviation légère :

• Respecter les circuits établis pour l’approche et ne survoler aucun village autour de l’aéroport
• Arrêter la promotion des vols d’instruction de nuit et notamment l’arrêt de la collaboration avec d’autres aéroclubs non basés à Entzheim pour la formation aux vols de nuit
• Arrêter tous les vols d’instruction en tour de piste à partir de 21h30
• Equiper en silencieux d’échappement tous les appareils actuels et futurs
• Suspendre les circuits bas (500 pieds) de 12h à 14h les week-end et jours fériés du 1^er juillet au 3 août
• Tester sur un an une limite basse de 1500 pieds pour les tours de piste et la faire valider avec les contrôleurs aériens du Service de la Navigation Aérienne (SNA)
• Décoller sur la longueur totale de la piste pour gagner plus tôt de l'altitude
• Informer les pilotes des pics de pollution afin de les inciter à ne pas voler
• Informer et inciter les aéroclubs de la grande région à appliquer les engagements pris à Strasbourg-Entzheim
• Publier le Code de Bonne Conduite sur le site internet de l’aéroport
• Faire signer l’engagement de respecter du Code de Bonne Conduite à tous les membres des aéroclubs

Les aéroclubs, le Cercle Aéronautique de Strasbourg-Entzheim (CASE) et l’Aéroclub d’Air-France (ACAF) avaient anticipé certaines actions et ont équipé tous leurs avions (respectivement 6 et 2) de silencieux.

Ces mesures sont exemplaires et apportent un bénéfice aux riverains. Il convient maintenant de faire adhérer à ces engagements, l’ensemble des pilotes d'aviation légère, pilotes d’autres aéro-clubs ou pilotes de l’aviation privée, qui évoluent sur l’aéroport de Strasbourg-Entzheim.

L’aviation civile

Elle évolue avec des avions de capacités variables, allant de 50 à 220 places, biréacteurs ou turbopropulseurs à hélice pour des vols moyen-courrier.

• Le bruit au décollage

Les réacteurs en phase de poussée génèrent au décollage de très fortes nuisances sonores pour les riverains situés dans l’axe de la piste. Ces poussées sont plus fortes en périodes estivales lorsque l’air chaud offre moins de portance ou pour des aéronefs à pleines charges.

Depuis mars 2016 un nouveau dispositif des trajectoires oblige les avions à prendre plus vite de l’altitude sur les trajectoires d’envols au-dessus de Rosheim et donc à solliciter plus la puissance des réacteurs.

L'UFNASE a demandé que des mesures de bruits soient réalisées avant et après cette date afin de voir comment le bruit enregistré évolue au sol.

• Le bruit à l’atterrissage

En phase d’atterrissage, le frottement de l’air sur la carlingue est un facteur de bruit qui ne peut pas être diminué de façon
significative. Les pics de niveaux sonores publiés mensuellement sur le bulletin SYMBIOSE montrent que les bruits à l’atterrissage peuvent dépasser les 85 dBA.

En 2009, des procédures de « descente en continu » ont été validées pour l’aéroport de Strasbourg. Contrairement à la procédure habituelle de descentes qui se fait par paliers successifs avec maintien de la puissance des réacteurs, une descente continue garde de m'altitude plus longtemps puis amorce la descente sans palier avec les réacteurs à bas régime. Moins nuisant et plus économe en carburant, elle n'est que peu pratiquée par les pilotes, seuls aptes à en décider.

• Le bruit sur la piste

- A l’atterrissage les pilotes utilisent fréquemment les inverseurs de poussées pour freiner l’avion plus rapidement. Les réacteurs poussés à fond pendant quelques secondes sont alors générateurs de fortes très nuisances sonores, pour les riverains d’Entzheim. Ces procédures sont utilisées pour des raisons de sécurité dans les conditions météorologiques où la piste offre moins d’adhérence ou pour un gain de temps afin de rallier l’aire de stationnement plus rapidement.

L’UFNASE a obtenu une étude sur l’utilisation des inverseurs de poussées en 2007 ainsi qu'une campagne de sensibilisation des pilotes. Cette étude devrait être renouvelée et figurer dans la Charte de l’Environnement 2016/2020.

- L’utilisation des APU, ces réacteurs auxiliaires situés à l’arrière du fuselage servent à alimenter l’avion immobile au sol pour le maintien de sa puissance électrique, principalement pour le chauffage ou la climatisation. Ils sont générateurs de nuisances sonores pour les riverains proches.

Dans la charte de l’Environnement 2016/2020, l’aéroport s’engage à réaliser une étude pour mettre en place avant 2020 une première station 400 Hz en remplacement des APU pour les compagnies qui souhaiteraient l'utiliser, sous réserve de compatibilité avec le modèle d'avion. Il n'y aura pas d'obligation mais des mesures incitatives.

L’évolution du bruit

La mise en place du TGV Est et la suppression de lignes ver la capitale, le développement des vols Charters, contribuent d’une part à une réduction du nombre de passagers au d’autre part à un meilleur taux de remplissage. Le résultat de cette conjonction est qu’il y a moins de mouvements d’avions en 2015 pour un nombre de passagers stagnant autour de 1,15
million/an. Cela implique moins d’évènements de bruit.

Paradoxalement la gêne sonore augmente. L’arrivée de VOLOTEA comme compagnie basée avec deux avions en début 2015 accentue la dérive vers un trafic nocturne en limite des horaires de fermeture de nuit. Beaucoup de décollages peu après 6h00 et des décollages et atterrissages concentrés dans la plage 23hà0h30 perturbent la nuit des riverains. Nous avons pu constater de surcroît une forte augmentation des dérogations pour des vols de nuit, depuis la privatisation de l’aéroport en 2011.

L’UFNASE a critiqué avec véhémence ces dérogations octroyées trop facilement « pour des raisons de sécurité ». De même, l’UFNASE a pointé, en CCE de septembre 2015, le trafic intensif en limite d’horaires de fermeture. Si la direction de l’aéroport a rendu VOLOTEA attentif à la particularité du Protocole instauré à Strasbourg, elle sera bien en mal de refuser un atterrissage de nuit à un avion basé à Strasbourg d’une compagnie sur laquelle reposent tous ses espoirs.

Le bruit la nuit

Dans la plage de 23h00 à 6h00 le trafic aérien est scruté avec minutie et font l’objet d’une publication mensuelle dans le bulletin SYMBIOSE du nombre de mouvements IFR et VFR, de leur natures et des pics sonores enregistrés.

A plus de 500 avant 2014, les mouvements nocturnes d’avions ont baissé de 220 avec la suppression de vol postal de nuit en fin 2013. Les vols sanitaires n’ont pas poursuivi leur croissance et en 2015 seules les dérogations sont passées de annuellement de un à douze. L’UFNASE a rappelé lors de la CCE de septembre 2015 que la baisse globale du trafic nocturne ne permettait pas de justifier l’octroi des dérogations pour l’aviation commerciale.

Le bruit est un problème de santé publique ! Et de nuit surtout ! L’exposition au bruit provoque des maladies cardio-vasculaires, entraîne un état de fatigue généralisé qui conduit à des baisses de performance au travail voir même des accidents. Chacun comprendra pourquoi l’UFNASE est fondamentalement hostile aux vols de nuit.