Situé à l’origine à l’aérodrome du Polygone au Neuhof, l’aéroport s’est implanté à Entzheim en 1935, dans une zone aujourd’hui densément urbanisée.
Le départ de l'armée de de l'air, présente de 1955 à 1994 avec des avions de chasse bruyants du type « Mirages », laisse à la Chambre de Commerce et d'Industrie du Bas-Rhin (CCI BR) la charge intégrale de la gestion de l'aéroport.
La CCI BR et les Collectivités locales envisagent alors de développer une activité de fret avionné en complément du trafic civil dont 50% est assuré par Air France à destination de Paris.
Le projet de la société DHL d'un hub de fret nocturne vers l'Europe de l'Est annonçait de très fortes nuisances sonores pour les riverains de l'aéroport encore hantés par le souvenir du vacarme quotidien des avions militaires.
Ce projet a rencontré spontanément une très vive opposition d'une partie de la population et de certains maires de communes riveraines. Certains étaient pourtant prêts à sacrifier santé et qualité de vie avec la perspective de quelques emplois directs ou induits.
Les riverains, mobilisés contre ce projet, se sont constitués en 19 associations de village qui se sont fédérées le 4 septembre 1996. L’Union pour la Fermeture Nocturne de l’Aéroport de Strasbourg-Entzheim était née. Par la suite l'association est devenue l'Union Fédérale contre les Nuisances de l'Aéroport de Strasbourg-Entzheim.
Le 16 septembre 1996, 15000 personnes défilaient contre le projet DHL dans les rues de Strasbourg sous la bannière de l’UFNASE. Sous la pression de la rue ce projet fut alors abandonné.
1998 - Protocole d’Accord sur les vols de nuit
En février 1998, un cadre d’exploitation, accompagné de mesures environnementales, a été conclu pour limiter le trafic commercial durant la période nocturne. Ce protocole local est alors unique en France et préfigure le voeu qui sera exprimé plus tard par l’ACNUSA de réglementer le fonctionnement des aéroports français.
Ce Protocole d'accord « pour un développement durable de l'aéroport, au service de l'économie régionale, dans le respect de la qualité de vie des riverains » est un gentlemen agreement sans poids juridique, dont les plages de restriction du trafic commercial nocturne sont traduites dans les cartes de la DGAC.
Il prévoit l'installation d'un système de sonomètrie, la rédaction d'une Charte de l'Environnement, l'installation de dispositifs anti-bruit et l'interdiction stricte des décollages entre 23h30 et 6h00 et des atterrissages entre 24h00 et 6h00, sauf dérogation préalable. Ce protocole sera revu en 2019.
L'UFNASE, qui revendiquait une fermeture de 23h00 à 6h00, n'a pas été entendue. Cette revendication est toujours d'actualité.
La Commission de Voisinage
Issue du Protocole d'Accord, elle en vérifie l'application et émet un avis favorable ou défavorable à une demande de dérogation pour un vol commercial dans la plage de fermeture nocturne. Elle est composée d'un représentant de l'Aéroport, d'un Elu, d'un membre de l'UFNASE.
Consultée durant les premières années cette commission n'a plus été sollicitée par respect global du protocole et l'absence de dérogations à accorder. Avec l'arrivée des avions basés de l compagnie VOLOTEA les dérogations ont été attribuées par la Direction de l'Aviation Civile (DAC) sur demande de la Direction de l'aéroport et sans son concertation préalable.
L'UFNASE a dû intervenir en CCE pour dénoncer les dérogations trop facilement accordées après 2010 et en progresssion permanent jusqu'en 2018 passant de 0 à 80 annuelles. La compagnie VOLOTEA, est la principale concernée.
En 2018 une Commission de suivi est crée qui réintroduit la concernatation.
1998 - La rédaction d’un Livre Blanc
Première étape pour définir la vocation de l’aéroport, le Livre Blanc recueille les avis de divers collèges, les services de l’Etat, le Conseil Régional, le Conseil Général, La CUS, les communes riveraines, les compagnies aériennes, les associations de riverains et la CCI (gestionnaire de l’aéroport). De la synthèse des diverses visions a émergé un consensus pour la vocation de l’aéroport :
-
-
- au service de l’économie régionale
- au service de Strasbourg, capitale européenne
- pour répondre aux besoins en matière de desserte aérienne
-
Il s’en dégage une vocation internationale moyen-courrier vers l’Europe et le bassin méditerranéen et nationale vers Paris et province. Il est un document fondateur de l'Avant-Projet Plan de Masse.
L’UFNASE avait exprimé son souhait pour un aéroport à vocation moyen-courrier, au service de sa région, sans vols de nuits commerciaux entre 23h et 6h et un encadrement qualitatif du trafic entre 6h et 8h et 20h et 23h, pas de trafic de gros-porteurs, l'instauration d'une politique de mesure et de contrôle des nuisances, une piste maintenue à 2400m, une limitation des vols charters et des investissements réalistes et raisonnables.
1998 - L'Avant-Projet Plan de Masse
L’Avant-Projet Plan de Masse (APPM) est un document de synthèse qui définit les réservations nécessaires pour le développement de l’aéroport à l’horizon de 15/ 20 ans. Il recense les infrastructures aéronautiques à projeter, les emprises au sol à réserver et les accès à la plateforme à prévoir.
Basé sur une extrapolation de l’évolution du trafic aérien, l’APPM prévoyait entre 2,8 millions à 3,6 millions de passagers à l’horizon 2005 et intégrait la possibilité d'allonger la piste de 2400m à 3000 m.
D'autre part un programme d’investissement est projeté entre 1994 et 2001 pour un total de 370 millions de francs : extension de l’aérogare; nouvelle aérogare de fret; rénovation de la piste.
A l’issue du processus, après approbation ministérielle, l’APPM permettait l’établissement du nouveau Plan d’Exposition au Bruit (PGS) et le nouveau Plan de Gêne Sonore (PGS).
L'UFNASE à dénoncé des chiffres d’évolution de trafic extravagants et les projets démesurés de la CCI et des Collectivités. Le temps nous aura donné raison car un fossé abyssal sépare les hypothèses de croissance énoncées dans l'APPM et la réalité des chiffres de 2005.
Ce projet prévoit la disponibilité des emprises pour un futur allongement de la piste. 7400 pétitionnaires ont manifesté leur opposition à cette option, ainsi que 16 des 23 communes consultées en 2002 lors de l'enquête publique sur le PEB.
1999 - Commission Consultative de l'Environnement
Les Commissions Consultatives de l’Environnement (CCE) sont rendues obligatoires par la LOI no 99-588 du 12 juillet 1999 pour les dix grands aéroports français ayant plus de 50.000 mouvements annuels d’avions. Avec celui de Strasbourg-Entzheim étaient concernés ceux de Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte d'Azur, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Toulouse-Blagnac.
Composées de 3 collèges de 9 représentants chacun, celui des professionnels de l’aéronautique, des élus des communes riveraines et des collectivités locales, et celui des associations, la CCE débat sur les questions relatives à l’exploitation et au développement de l’aéroport ayant un impact sur l’environnement et font l'objet d'un compte-rendu de CCE.
L’UFNASE y a obtenu 4 des 9 sièges du collège des associations. A ses côtés siègent ALSACE NATURE, ARBRES, l'APELE et le CABR. L'UFNASE profite largement de cette tribune pour intervenir en faveur de nos objectifs.
Le Comité Permanent de la Commission Consultative de l’Environnement
Son rôle est de préparer l‘ordre du jour des réunions de la CCE. Chaque collège y est représenté par un membre titulaire et un suppléant. Cette Commission ne joue plus son rôle aujourd'hui. Les ordres du jour sont proposés par le Services de l'Environnement de l'Aéroport, et validés par le Préfet.
L'absence de travaux préparatifs en Commission Permanente handicape l'UFNASE, absente dans la définition de l'ordre du jour de ces réunions souvent annoncées tardivement et sans envoi préalable des documents de travail.
1999 - La Commission Consultative d’Aide aux Riverains (CCAR)
Cette commission permanente (CCAR) est créée au sein de la CCE en 1999 et concerne les 12 grands aéroports d'alors. Elle est compétente pour l'attribution d’aides à l’insonorisation destinées aux riverains de l’Aéroport habitant nécessairement dans la zone du Plan de Gêne Sonore (PGS).
Le secrétariat de la commission est assuré par l’ADEME (Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie).
Les fonds proviennent de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) de l'aviation civile, introduite en 2000 et calculée sur la masse des aéronefs et leur groupe acoustique.
Depuis 2004, c’est à l’Aéroport de Strasbourg qu’est transférée la gestion de ce dispositif d’aide et de collecte de la nouvelle taxe spécifique aux avions la TNSA (Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes).
L'UFNASE a proposé l'emploi des sommes disponibles non attribuées à l'insonorisation des écoles proches de l'aéroport et d'étendre à plus d'habitations le bénéfice des subventions, mais les textes de loi y font obstacle.
1999 - Création de l’Autorité de Contrôle des Nuisances Aériennes
Le développement du trafic aérien a créé partout des tensions avec les riverains des aéroports. La création d'une Autorité de Contrôle des Nuisance Aériennes (ACNUSA) par la LOI no 99-588 du 12 juillet 1999 doit répondre au besoin de développement de l'activité aéroportuaire avec pour objectif d'en contenir ou d'en réduire les nuisances.
Autorité administrative indépendante, dont le Président est nommé par le gouvernement et irrévocable pour 5 ans, elle a des pouvoirs de recommandation, d'alerte et d'investigation sur les questions relatives au bruit, à sa mesure, aux manquements aux règles et à l’information du public.
Pour les aéroports disposant d’un arrêté ministériel sur les restrictions de trafic, l'ACNUSA est autorisée à adresser des amendes aux compagnies aériennes contrevenant aux règles horaires.
Les attributions de l'ACNUSA ont évolué. Aujourd'hui ses compétences englobent aussi la qualité de l'air.
L'aéroport de Strasbourg-Entzheim n'est plus suivi annullement par l'ACNUSA depuis 2014, le nombre de mouvements annuels ayant chuté sous le seuil d'éligibilité.
L'UFNASE entretient des relations suivies avec l'ACNUSA. Nous lui adressons doléances et propositions et nous recherchons son appui. La rencontre que nous avions organisée en juillet 2015 à Lingolsheim a permis de faire aboutir certaines de nos propositions pour la Charte de l'Environnement.
En 2019, alertée par le non respect du protocole de 1998, elle opère un audit auprès de l'aéroport de Strasbourg et rencontre les riverains et les élus. Elle préconise la rédaction d'un nouveau protocole sur les vols de nuit.
2000 - Réfection de la piste de l'aéroport
La piste a une durée de vie limitée en fonction de la nature et de la quantité du trafic qu'elle supporte et en fonction du climat local et de la nature du sous-sol. En 2000, la piste de l'aéroport de Strasbourg-Entzheim, accueillait des aéronefs de 150t alors qu'elle avait été conçue pour des avions jusqu'a 13t.
Sous le prétexte de la sécurité principalement, il était souhaité d’allonger la piste existante de 2400m avec à chaque extrémité un prolongement de sécurité de 150 m, à une longueur totale de 3000 m. Cette option n'a pas été validée.
L'UFNASE a souhaité suivre ce projet et sa réalisation. Devant le refus de la Direstion de l'aéroport de nous donner accès au cahier des charges relatif à la réfection de la piste, nous avons dû saisir la Commission d'Accès aux Documents Administratifs (CADA) pour obtenir finalement gain de cause.
Redoutant un trafic de gros-porteurs bruyants, l’UFNASE s’est opposée fermement à l'allongement de la piste lors de sa réfection. Notre rencontre avec le Préfet a contribué au choix du maintien de la piste à sa longueur initiale de 2400 mètres.
2001 - SYMBIOSE : mesures du bruit et suivi des trajectoires
Le système de mesure de bruit et de suivi des trajectoires, nommé SYMBIOSE, mis en place en juin 2000 est opérationnel en janvier 2001. Composé initialement de trois stations fixes situées à Lingolsheim, Entzheim et Innenheim, et d’une station mobile, il permet d'enregistrer les niveaux sonores et les trajectoires des avions. Ce système sera complété en 2005 par deux stations de mesures fixes situées à Koenigshoffen et à Duppigheim.
C'était l'un des engagements négociés dans le cadre du Protocole d’Accord et le premier système en France répondant aux exigences de l'ACNUSA. Le choix des sites pour l'installation des stations de mesure fixes et pour la station mobile a été validé en Commission Consultative de l'Environnement. Ces systèmes de mesure de bruit ont été rendus obligatoires pour les grands aéroports français.
En 2013 le système devenu obsolète a été remplacé. Seules trois stations fixes (Entzheim, Innenheim et Lingolsheim) ont été maintenues. L’aéroport dispose des résultats des mesures en temps réel. Ces données sont corrélées avec les trajectoires enregistrées par les radars pour identifier précisément les bruits d’origine aéronautique.
En cas de gêne, la direction de l'aéroport s’est engagée à répondre aux plaintes des riverains en leur communiquant l’heure, le niveau de bruit enregistré et un graphique de la trajectoire 3D de l’aéronef incriminé.
L’UFNASE a validé le choix des installations et des critères de mesure et a participé au choix de la localisation de la station mobile de mesure. Nous avons regretté que le bruit élevé émis par les inverseurs de poussée à l'atterrissage ne soit pas comptabilisé comme événement bruit du fait d'une durée d'utilisation de moins de 15 secondes en général.
En mars 2020, suite à des mises à jour de certains systèmes informatiques, le système interface entre radar, sonomètres et service commercial n'est plus en mesure de coréler les données bruit automatiquement. L'édition des bulletin mensuels SYMBIOSE est suspendue.
Un nouveau système devrait être mis en place dès la fin 2022.
La diffusion des informations
SYMBIOSE diffuse mensuellement des mesures de bruit détaillées pour la plage nocturne entre 23h00 et 6h00. Depuis 2015 ces bulletins sont distinctifs pour les vols IFR de l'aviation commerciale (dits aux instruments) et les vols VFR de l'aviation légère (dits vols à vue).
Les publications en CCE des rapports de l’ASPA sur la qualité de l’air, de SYMBIOSE concernant le bruit, des rapports annuels Environnement et du bilan des actions de Charte de l'Environnement, constituent les bases de discutions factuelles et objectives.
Ces données permettent notamment de pointer depuis 2011 la forte évolution matinale et nocturne du trafic aérien, en marge de la plage de fermeture de l’aéroport.
La diffusion des informations a constitué une avancée significative pour de meilleures relations entre riverains et aéroport. L'UFNASE met à la disposition de ses adhérents les documents dont elle dispose sur demande.
En mars 2020, suite à des mises à jour de certains systèmes informatiques, le système interface entre radar, sonomètres et service commercial n'est plus en mesure de coréler les données bruit automatiquement. L'édition des bulletin mensuels SYMBIOSE est suspendue.
Un nouveau système devrait être mis en place dès la fin 2022.
2001 - Rédaction de la première Charte de l’Environnement de l’aéroport
Faisant partie des accords du Protocole de 1998, cette charte est devenue obligatoire pour les grands aéroports français. Etablie, une 1ère fois, pour la période 2001/2005, présentée et validée en CCE, elle comporte 50 actions à réaliser par le service Environnement de l’aéroport, géré alors par la Chambre de Commerce du Bas-Rhin (CCI BR). Son élaboration repose sur trois axes qui sont :
- l'analyse des impacts des activités aéroportuaires sur l'environnement
- la définition des mesures à entreprendre pour limiter et réduire ces impacts
- les moyens à mettre en oeuvre pour l'information de la population
Cette charte couvre tous les domaines environnementaux tels que le bruit d’origine aéronautique, les émissions atmosphériques, la gestion des déchets industriels, des eaux pluviales et des eaux usées, de l'énergie, etc… Un rapport annuel sur l’état d’avancement des diverses actions est présenté en CEE.
La Charte de l'Environnement est renouvelée tous les cinq ans. Nous avons obtenu depuis 2006 que le respect du Protocole d'Accord sur les vols de nuit y figure comme action première.
Dès le début, l'UFNASE a souhaité participer activement à la rédaction des chartes. Nos propositions et nos critiques ont été mieux prises en compte pour les chartes 2011/2015 et 2016/2020.
Pour la première fois la charte 2021/2025 prend en compte le réchauffement climatique. Le protocole sur les vols de nuit y perd la place prioritaire.
2002 - Agrément préfectoral
Du fait de l'élargissement de nos compétences à tous les domaines traitant de l'environnement de l'aéroport afin de nous positionner sur les divers sujets traités en CCE et dans la Charte de l'Environnement, nous avons demandé un agrément préfectoral. Nous l'avons obtenu le 28 mars 2002 pour la protection de la nature, de l'environnement et du cadre de vie.
Plus qu'une reconnaissance pour le travail accompli, cet agrément nous permet de participer de plein droit aux débats publics sur les questions d'écologie et de développement durable et, si nécessaire, d'engager des procédures devant la justice.
En 2014 la Préfecture nous avait retiré cet agrément, considérant que nous étions une association de protection des riverains à caractère local. Une rencontre avec les services de la préfecture a été nécessaire et nous a permis d'exposer, dans un argumentaire rédigé conjointement avec notre avocat, le caractère départemental voire régional de nos actions ainsi que notre implication dans la protection de l'environnement. L'agrément nous fut restitué suite à ce recours gracieux.
2002 - L'affaire RYANAIR
Fin octobre 2002, la compagnie low-cost Ryanair venait opérer des liaisons vers Londres et projetait de développer des liaisons supplémentaires en contrepartie de subventions.
La convention signée entre les Collectivités, le CUS et Ryanair prévoyait le versement de subventions publiques de plusieurs millions d’euros pour chaque nouvelle destination conditionnées par des objectifs de trafic de passagers.
Air France, alors principal opérateur sur la plateforme, a dénoncé ce soutien et gagnait en 2003 le procès qu’elle avait engagé contre la CUS pour concurrence déloyale, engendrant ainsi le départ de la compagnie low-cost.
Devant le refus de la CCI BR de nous communiquer les termes de la convention signée avec Ryanair, nous sommes intervenus auprès de la CADA pour contraindre le gestionnaire de l'aéroport à fournir une copie de cette convention. Le Conseil de la CUS ayant voté l'accord sur la base d’un contrat (rédigé en anglais et de droit anglais) comportant de nombreuses irrégularités, l’UFNASE a adapté ses statuts pour mener une action en justice, jugeant de son devoir de dénoncer de tels agissements. Suite à l'action engagée en décembre 2003 par notre avocat, Maître ZERR, la CUS a été condamnée par le Tribunal Administratif en 2007.
2003 - Construction de merlons anti-bruit
Des gravats issus des travaux de la réfection de la piste en 2000 ont été utilisés pour l’édification de merlons anti-bruit autour de l’aéroport. Pour des raisons de sécurité principalement mais aussi de manque de surfaces disponibles, ces talus protégeant Entzheim n'ont pu être généralisés autour de l'aéroport.
Cette demande de l'UFNASE a été bien accueillie car en plus du bénéfice permanent qu'en retirent les habitants d'Entzheim, ce furent autant de rotations de camions en moins au moment des travaux de réfection pour évacuer des gravats superflus et par conséquent des économies pour les uns et moins de pollutions pour les autres.
2003 - Plan d’exposition au bruit (PEB)
Le PEB est un document d’urbanisme, opposable au tiers, qui définit, selon des zones cartographiées du bruit de l’aéroport, les terrains non constructibles afin d'empêcher l’habitation dans les zones de fortes nuisances sonores futures.
Finalisé par une enquête publique, il a été approuvé par un arrêté préfectoral du 24 décembre 2003.
Il est issu des calculs d'extrapolation à l'horizon de 15 ou 20 ans de l’évolution du trafic aérien, du gabarit des avions, de l'orientation des trajectoires, tout cela en rapport avec les hypothèses énoncées dans l'Avant-Projet de Plan Masse (APPM) de l'aéroport.
Trois zones, ou quatre pour les grands aéroports comme celui de Strasbourg, sont définies en fonction des indices de bruit calculés :
Zone A : Exposition au bruit très forte inférieur à la limite Lden70
Zone B : Exposition au bruit forte entre zone A et limite Lden 62
Zone C : Exposition au bruit modérée entre zone B et limite Lden 57
Zone D : Exposition au bruit faible limite Lden 50 (grands aéroports uniquement)
L’UFNASE s’est exprimé contre ce PEB, établi sur un APPM irréaliste et sur l’hypothèse inacceptable d'une piste à 3000m. Ni les 7500 signatures de la pétition contre le PEB ni les 2500 avis d’opposition remis au Commissaire Enquêteur n’ont pu empêcher la validation du PEB.
L’UFNASE a constaté que les niveaux Lden retenus pour la limite des zones C et D, préservent avant tout la constructibilité des terrains au détriment de la qualité de vie des futurs habitants.
2003 - 2004 Plan de Gêne Sonore (PGS)
Le PGS délimite les zones dans lesquelles les riverains de l’aéroport peuvent bénéficier, sous certaines conditions, d’une aide à l’insonorisation de leur logement. Les demandes sont à adresser aux services de l’aéroport.
zone 1 : très forte nuisance à l’intérieur de la courbe d'indice Lden 70
zone 2 : forte nuisance, entre la courbe d’indice Lden 70 et Lden 65
zone 3 : nuisance modérée inclue entre la limite extérieure de la zone 2 et Lden 55
A Strasbourg 59 habitations sont concernées par le PGS et éligibles pour une aide à l’insonorisation.
La revendication de l’UFNASE rejoint la préconisation de l’ACNUSA pour des zones de bruit du PGS identiques à celles du PEB, pour le subventionnement d'un plus grand nombre d'habitations.
2005 - Mesures de la qualité de l’air
Initiées sous l'impulsion de l'UFNASE, les premières campagnes de mesures de la qualité de l'air sur et autour de la plateforme aéroportuaire, effectuées par l'ASPA, ne permettaient pas de comparaison avec les normes européennes et avec les recommandations de l'OMS.
En accord avec les préconisations de l’ACNUSA, l'UFNASE avait demandé que les mesures soient effectuées selon des procédures en accord avec les réglementations internationales.
A partir de 2005 ces campagnes de mesures ont été biannuelles, effectuées sur des périodes plus longues, alternant entre printemps et automne ou hiver et été. Une extrapolation permet ainsi d'obtenir des valeurs annuelles comparables aux normes européennes et mondiales.
Les rapports des campagnes de mesure à l'aéroport font apparaitre que certains polluants dépassent ponctuellement les seuils de recommandation et les seuils d’alerte, même si leurs valeurs annuelles restent en-dessous des limites autorisées et le plus souvent en dessous des niveaux de qualité visés. Les origines de la pollution sont diverses et l'aéroport contribuerait annuellement pour 1% en Alsace à la pollution de l'air mesurée au sol.
La directive européenne est intégrée dans les campagnes de mesure de la qualité de l'air à l'aéroport par la prise en compte des particules fines (PM2,5 et PM10) les plus dangereuses pour la santé humaine.
L'UFNASE souhaite qu'une information et des restrictions de trafic soient appliquées pour l'aviation civile et l'aviation de loisirs en cas de pic d'ozone, de pollution aux particules ou d'un autre type de polluant pour lequel l'aviation pourrait être incriminée.
L'aviation civile contribue en 2005 pour environ 3% aux émissions mondiales de gaz à effet de serre. En totale contradiction avec les objectifs internationaux, le trafic aérien mondial, en croissance permanente, sera à court terme le principal contributeur au réchauffement climatique. Et pourtant, sous la pression du lobby aérien, le kérosène continue à être entièrement détaxé.
2006 - Dixième anniversaire pour l'UFNASE
1996 - 2006 : dix ans durant lesquels les sujets concernant l'aéroport n'ont laissé aucun répit à l'UFNASE. Désormais 12 associations regroupant au total plus de mille adhérents sont encore actives parmi les 19 qui avaient milité contre la venue de DHL.
Organisée en septembre 2006, une conférence-débat a permis de faire le point sur les avancées, les nuisances et les perspectives de l'aéroport de Strasbourg-Entzheim. Le Protocole d'accord sur les vols de Nuit étant bien respecté, le public nombreux a témoigné son soutien à un moment où la future privatisation des aéroports et les difficultés de l'aéroport Strasbourgeois en quête de trafic pouvaient faire craindre de possibles dérives genre DHL.
Cela a conforté notre détermination à poursuivre notre rôle de gardien des acquis et de force de propositions pour un maintien de la qualité de la vie et le respect de l'environnement autour de l'aéroport de Strasbourg-Entzheim.
2007 - Le TGV-Est en concurrence avec l'avion
La mise en service des liaisons du TGV EST en juin 2007 relie Strasbourg à Paris en 2h20. Elle confirme les pronostics en doublant la part de marché du train pour la destination vers Paris, au détriment du transport aérien.
Le trafic passager de l'aéroport chute rapidement, passant de plus de 2 millions de passagers en 2006 à 1,7 million en 2007 et à 1,3 million en 2008, et confirmant une perte annoncée de 0,5 million de passagers vers la capitale.
Dépendant pour moitié des liaisons Air France avec Paris et de leurs passagers affaires, l'aéroport de Strasbourg-Entzheim subit de plein fouet l'arrivée du TGV-EST et les effets de la crise économique mondiale de 2009. Cerné par des plateformes aéroportuaires affichant elles des chiffres en croissance, l'aéroport de Strasbourg-Entzheim voit son avenir compromis. Cela ressortait déjà d'une étude annonçant l'avion perdant face à un train à grande vitesse, sur des distances inférieures à 500km.
En 2016, le TGV Est relie Strasbourg à Paris en moins de deux heures et disqualifie Air France qui cesse, fin mars 2016, la liaison qu'elle assurait avec Orly depuis plus de 50 ans.
Le gestionnaire de l'aéroport doit rechercher des solutions pour assurer un avenir à l'aéroport, pourvoyeur de près de 1200 emplois directs et indirects et outil indispensable à la vocation européenne de Strasbourg.
Les nombreux aéroports régionaux français et étrangers et la présence du TGV vers Paris contrarient les espoirs pour une augmentation de trafic de l'aéroport. L'UFNASE souhaitait une collaboration entre les aéroports pour une harmonisation des destinations et une répartition du trafic et pour une économie de coûts.
2007 - Etude sur les inverseurs de poussée
A l'atterrissage, des volets inversent durant quelques secondes le sens de la poussée des réacteurs à plein régime pour contribuer à freiner l'avion plus rapidement. Utilisée de façon aléatoire par les pilotes, cette procédure est génératrice de fortes nuisances sonores pour les résidents proches de la piste.
Ces bruits n'apparaissent pas sur le système de mesures de bruit parce que la durée d'utilisation des inverseurs de poussée n'est que de quelques secondes et donc trop courte pour être prise en compte. Le sonomètre d'Entzheim est calibré sur une durée minimale de bruit émergeant de 10 secondes.
De l'étude menée à notre demande pour comprendre les pratiques, il ressort que les inverseurs de poussée sont utilisés par les pilotes :
- pour rejoindre au plus vite l'aire de stationnement en évitant de rouler jusqu'en bout de piste;
- donc pour gagner du temps pour respecter les horaires ou accélérer les rotations de l'avion à des fins économiques;
- lorsque les conditions météorologiques ou d'adhérence de la piste ne sont pas optimales, en temps de pluie ou de neige, par temps de brouillard, et ceci pour des raisons de sécurité.
Une sensibilisation des pilotes a été entreprise pour les inciter à une utilisation modérée de cette procédure, puisqu'il leur revient à eux seuls de faire le choix d'appliquer ou non cette procédure, selon les circonstances. Les inverseurs de poussée sont particulièrement bruyants. A l'UFNASE, nous demandons qu'ils ne soient utilisés que pour des raisons de sécurité.
2008 - Le rapport CATRAM
En 2008, la viabilité économique de l'aéroport est en jeu avec la concurrence du TGV Est et des aéroports voisins, et dans un contexte économique mondial difficile.
A la demande de la Communauté Urbaine de Strasbourg, des Collectivités Locales et de la CCI BR la société CATRAM analyse la situation de l'aéroport de Strasbourg dans son contexte économique, géographique et concurrentiel et recherche des possibilités de croissance pour son trafic.
Le rapport CATRAM, dont les conclusions se résument ainsi :
- des destinations insuffisantes pour une ville hébergeant le siège du Parlement Européen et du Conseil de l'Europe
- des lignes subventionnées vers les capitales européennes insuffisantes, mais aussi très coûteuses et inefficaces
- des taxes d'aéroport et des prix de billets trop élevés, et le manque de trafic low-cost
- une offre globalement inadaptée à la demande
- un outil performant, offrant des capacités largement suffisantes sans nécessiter d'investissement important
En conclusion le rapport propose la création rapide d'une SEA, l'abaissement des taxes pour attirer les compagnies low-cost, le développement des activités annexes et un service marketing performant.
Ces quatre points seront réalisés en moins de dix ans mais pas les résultats attendus.
2009 - L'avis du Conseil Economique et Social d'Alsace (CESA)
Dans ce même esprit de dynamiser l'activité aéroportuaire, se sont la CUS, l'ADIRA, le Conseil Général, le Conseil Régional, les directeurs des aéroports de Strasbourg, Lahr, Baden Air Park, la DGAC, et Air France, qui seront conviés à une réflexion sur les possibilités de développement de l'aéroport de Strasbourg-Entzheim.
Un avis émis par le CESA reprend en grande partie les conclusions du rapport CATRAM et préconise :
- un plan d'économies pour atteindre un seuil d'équilibre financier à 1,2 millions de passagers
- de réduire le coût par passager à 12€ (les taxes se montant déjà à 11,88€) pour attirer des compagnies low-cost
- une souplesse d'exploitation notamment par l'augmentation du plafond des dérogations accordées aux vols de nuit
- un changement de gouvernance pour aller vers une privatisation
- une prise en compte de la vocation particulière de l'aéroport de Strasbourg face aux institutions européennes
La fermeture nocturne n'y est pas remise en question et un allongement de piste ne présenterait que peu d'intérêt. L'augmentation du nombre de dérogations a été exploité par la direction de l'aéroport depuis 2013, mais l'UFNASE est intervenue en CCE. Si l'inversion de cette tendance qui semble amorcée ne se confirmait pas, nous serons amenés à rencontrer les compagnies contrevenantes.
2010 Création de la Société d'Exploitation de l'Aéroport de Strasbourg-Entzheim (SEA)
Le 1er décembre 2010 est créée la société de droit privée destinée à gérer l'aéroport de Strasbourg Entzheim. Ces statuts sont finalisés en mai 2011.
Société Anonyme à Conseil de surveillance et Directoire, elle répond aux besoins exprimés d'un changement de gouvernance ainsi qu'à des directives européennes pour l'ouverture au marché public de la gestion des plateformes aéroportuaires.
La concession entre l'Etat et la SEA est établie pour 40 ans. Les capitaux sont publics. Le Conseil Régional, le Conseil Général et la CUS (aujourd'hui l'Eurométropole) détiennent chacun 5% des actions. La CCI BR, ancien gestionnaire en détient 25%. L'Etat, principal actionnaire, détient 60% du capital qu'il s'engage à conserver jusqu'en 2013. Il pourra ensuite céder tout ou partie de ses actions à une entreprise privée.
La transformation d'un service public en une société à vocation commerciale mérite une attention particulière. Suite à ce changement de cap, l'UFNASE a rencontré le Président du Directoire de la SEA, M. LIEBERMANN pour obtenir un engament ferme sur le maintien et le respect du Protocole d'Accord sur les vols de nuit.
2012 - Réduction de taxes de l'aéroport
Pointées dans le rapport CATRAM et dans l'avis du CESA, les taxes d'aéroport, plus élevées à l'aéroport de Strasbourg-Entzheim que pour les aéroports nationaux ou étrangers voisins, représentent un désavantage, et particulièrement pour la quête de trafic low-cost et charter, principale perspective de développement du trafic passagers.
Une convention de financement entre Le Conseil Régional, le Conseil Général, l'Eurométropole, la CCI BR et l'aéroport alloue à ce dernier des subventions de 9,2 millions d'euros sur un période de trois ans pour une réduction progressive des taxes d'aéroport de 12€ à 7€ et finalement à 5 €. Des objectifs de croissance du trafic sont définis en contrepartie et fixent un objectif de 1,7 million de passagers pour 2016.
Désormais "moins taxé" que ses concurrents, l'aéroport est en mesure de séduire des compagnies low -ost, ce qu'il fera avec VOLOTEA, première compagnie basée qui s'installe à Entzheim en avril 2015. Mais les objectifs ne seront pas atteints puisqu'en 2015, l'aéroport de Strasbourg-Entzheim ne comptera que 1 190 389 passagers.
2015 - Un code de bonne conduite pour l'aviation de loisirs
Les nuisances sonores générées par l’aviation légère et de loisirs constituent une gêne surtout en été, et souvent par le fait des tours de piste répétitifs avec de petits avions bruyants.
Dès 2013 l'UFNASE est allée à la rencontre des aéroclubs pour entamer un dialogue en vue de la réduction de ces nuisances sonores. En effet entre 2011 et 2013, les vols de nuit de ces petits avions avaient progressé de 8%. Après plusieurs rencontres et avec l'appui des élus locaux et de la Direction de l'aéroport, un code de bonne conduite, basé sur des propositions de l'UFNASE, a été élaboré pour l'aviation de loisirs. Il est intégré dans la Charte de l'Environnement 2016/2020.
Les principales mesures concernent entre autres l'arrêt de la promotion des vols de nuit et leur interdiction totale après 21h30, l'équipement en silencieux des avions, l'utilisation de trajectoires évitant le survol des habitations, le relèvement de l'altitude des tours de piste et leur interdiction entre 12h et 14h les week-end en été. Une publication séparée de statistiques de bruit pour ces vols VFR se fera via SYMBIOSE.
A notre connaissance, l'aéroport de Strasbourg-Entzheim est le seul à avoir pris de tels engagements. Un peu de nuisances en moins pour les riverains, pour des mesures que les aéroclubs ont adopté spontanément avec beaucoup de compréhension et qui n'entravent pas cette activité de loisirs.
2015 - Nouvelle circulation dans le ciel alsacien FABEC SUD EST
FAB Europe Centrale ou Bloc Espace Européen fonctionnel est un des volumes d’espace aérien européen, défini en fonction des besoins prévisionnels du trafic aérien.
Cette zone située au-dessus de nos têtes, concerne 55% du trafic aérien de l'Europe et couvre l'Allemagne, la Belgique, la France, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse. L'aménagement de cette zone répond à un besoin de fluidité du trafic puisqu'on estime qu'en 2018 le nombre de vols civils et militaires aura crû de 50%.
Pour Strasbourg et l'Alsace le projet FABEC Sud-Est implique quelques modifications des volumes aériens en altitude et des modifications de trajectoires d'approche et d'envol.
Les vols IFR se feront désormais avec un guidage satellite et les trajectoires des avions seront plus groupées à l'atterrissage. Le bruit sera donc plus concentré pour les habitants situés sous ces trajectoires.
Du fait du report des trajectoires d'envol au-dessus du secteur de Rosheim, les habitants des communes de Griesheim-près-Molsheim, de Bischoffsheim et de Rosheim risquent de subir des nuisances supplémentaires. Il en sera de même du côté Est vers Strasbourg pour certains habitants d'Eckbolsheim, de Koenigshoffen, de Hautepierre et de Cronembourg.
L'UFNASE a pris les devants en demandant que des mesures du bruit soient réalisées avant et après les changements de trajectoires. Initialement prévue en mars 2016, la mise en service du projet FABEC a été, pour le moment, suspendue au niveau européen.
2015 - Reconduction des subventions
Les subventions allouées à l'aéroport en 2013, pour la réduction des taxes aéroportuaires sur trois ans, n'ont pas permis au trafic passager de progresser significativement. A peine 10 milles passagers de plus en trois ans pour 9,2 millions de subvention allouées, alors que l'on espérait 500 000 passagers supplémentaires.
Mais cela n'a pas empêché les Collectivités locales (Région, Département et Eurométropole) de renouveler dès novembre 2015 (juste avant la création des nouvelles régions) les subventions à l'aéroport. Et cette fois-ci, aucun objectif chiffré de développement du trafic ne figure dans la nouvelle convention. Un blanc-seing accordé à l'aéroport ! Jusqu'à quand ?
De plus, l'Etat a attribué à l'aéroport 12,8 Millions d'euros pour le financement des lignes sous Obligation de Service Public (OSP). Ces lignes sous OSP concernent le statut de capitale européenne de Strasbourg. Elles sont régulièrement attribuées dans le cadre d'un plan triennal.
L'UFNASE a pointé du doigt la reconduction hâtive et inconditionnelle de la subvention attribuée par les Collectivités. Une perfusion à l'argent public en pleine période de réduction des déficits publics, administrée à un aéroport en mal de trafic. De surcroît une décision par anticipation à la création de la nouvelle grande région Grand-Est qui n'aurait peut-être pas pris cette même décision en 2016, au terme de l'ancienne convention.
2016 - Fin des vols avec Paris et avec Londres
A la fin du mois de mars 2016, RYANAIR et EASYJET arrêtent les vols Strasbourg-Londres (91 305 passagers en 2015).
Au même moment, HOP AIR FRANCE arrête les vols Strasbourg-Paris (135 961 passagers en 2015).
L'année 2016 s'annonce mal pour l'aéroport de Strasbourg-Entzheim. L'aéroport espère retrouver une augmentation de son trafic en misant sur un développement des vols des compagnies low-cost et des vols d'affaires. Volotéa, compagnie basée à Strasbourg-Entzheim a connu une croissance de 44% de 2013 à 2014 et elle a développé une dizaine de nouvelles destinations au départ d'aéroports français en début 2015, mais aucun à Strasbourg.
Heureusement que l'aéroport a obtenu la reconduction des subventions. Mais il est hors de question que ces subventions génèrent des vols qui empiètent sur la plage de fermeture nocturne de l'aéroport comme le préconisation du rapport CESA. Le protocole d'accord de 1998 sur les vols de nuit ne saurait subir aucune dérogation. L'UFNASE y veillera !
2016 - UFNASE : 20 ans de présence
Le samedi 17 septembre 2016, pour fêter son 20ème anniversaire, l'UFNASE organise à Entzheim une conférence-débat, une exposition et des animations tous publics.
Un rendez-vous avec ses adhérents et avec tous les habitants des communes proches de l'aéroport ou survolées par les avions pour faire un point sur l'actualité de l'aéroport, les résultats obtenus durant la dernière décennie et pour préciser les objectifs pour les années à venir.
2017 - Autorisation des vols dits "sportifs" nocturnes
Sous l'impulsion de l'Eurométropole, une rencontre organisée à l'aéroport avec des représentants du Racing Club de Strasbourg Alsace, des maires et l'UFNASE, a abouti à l'autorisation de vols du club sportif pour des retour de matchs joués à l'extérieur. Sous prétexte que les joueurs avaient besoin de soins et d'entrainement dès le lendemain. L'UFNASE s'est opposée à cette requête, uniquement dictée par les impératifs de l'audimat et des aspects financiers pour le club sportif. L'Eurométropole, actionnaire de la SEA (Société d'Exploitation de l'Aéroport) s'est imposée, précisant qu'il ne s'agirait que de huit vols annuels au maximum, les matchs permettant un retour direct en train n'étant pas concernés.
2017 - Rencontre avec VOLOTEA
Avec deux avions nouvellement basés à Strasbourg-Entzheim, la compagnie VOLOTEA se voit dans l'obligation d'effectuer les maintenances nocturnes dans son aéroport d'attache. Quelle que soit l'heure de retour du dernier vol, celui-ci ne peut que s'effectuer, sous peine de ne pas pouvoir assurer les rotations à partir de Strasbourg le lendemain.
L'aéroport, en quête d'une compagnies basée pour le développement du trafic passager, n'imposait pas la restrictiond'une demi-heure de tolérance à la compagnie VOLOTEA, mais lui permettait d'atterrir à toute heure de la nuit en cas de vol programmé accusant un retard. Avec huit rotations quotidiennes au départ de Strasbourg, chaque incident durant la journée est susceptible de provoquer un retard au retour en fin de journée, et ainsi d'empiéter sur la plage de fermeture nocturne de l'aéroport.
La rencontre avait pour but de rappeler aux représentants de la compagnie VOLOTEA l'attachement des riverains à la particularité locale du Protocole sur les vols de nuit.
2018 - Les 20 ans du Protocole d'accord sur le vols de nuit
Une célébration qui s'annonce sous de mauvaises augures. Depuis l'arrivée de la Compagnie basée VOLOTEA, de l'acceptation des dérogations pour les vols dits "sportifs et avec l'évolution du trafic passager de l'aéroport vers des vols charters et low-cost, le nombre de dérogations n'a cessé d'augmenter depuis 2014, atteignant 50 dérogations en 2017 et 87 en 2018. Ce Protocole avait pourtant préservé efficacement les riverains, interdisant des programmations de vols durant la période nocturnes.
2018 - le 10 septembre, manifestation de riverains devant l'aérogare
La direction de l'aéroport ayant rompu le dialogue avec l'UFNASE depuis janvier 2018, le seul moyen de faire entendre notre désapprobation face à la dérive de vols nocturnes a été de manifester devant l'aéroport.
Répondant à l'appel de l'UFNASE, 300 riverains se sont présentés devant l'aérogare, banderoles et panonceaux à la main, pour réclamer le strict respect du Protocole de 1998.
Parallèlement, plus de huit cent courriers ont été adressés aux élus des communes à proximité de l'aéroport ou sous les trajectioires, pour demander leur soutien pour le maintien strict des dispositions du Protocole de 1998.
Plusieurs communes ont adopté une motion pour réaffirmer leur attachement au Protocole et à la fermeture nocturne de l'aéroport.
2018 - Création de la Commission de suivi
Alertés par le mécontentement des riverains, les maires de Innenheim et de Lingolsheim ont organisé une rencontre avec les instances de l'aéroport sous forme d'une commission, composée de 2 représentants de l'aéroport, 2 représentants du collèges des maires riverains de l'aéroport et 2 membres de l'UFNASE. Objectif : renouer le dialogue interrompu et trouver les compromis nécessaires à la satisfaction des uns et des autres et le traduire dans un nouveau protocole pour le fonctionnement de l'aéroport en période nocturne. Ses attributions sont précisées dans le nouveau Protocole.
Cette commission de suivi a été approuvée par la Commission Consultative de l'Environnement de l'aéroport. Elle se réunit au moins une fois l'an, mais peut être convoquée à tout moment part le tier de ces membres. Sa mission première est de suivre l'évolution du trafic aérien nocturne.
2019 - Adoption du nouveau protocole sur les vols de nuit
Elaboré lors de plusieurs cessions de la Commission de suivi, étalées sur une année entre septembre 2018 et septembre 2019, le nouveau protocole entrera effectivement en vigueur le 1er avril 2020. A cette date, les résolutions seront inscrites dans les textes officiels de l'OACI (Orgnisation de l'Aviation Civile Internationale).
Ce qui ne change pas (Protocole de 1998) / Ce qui est nouveau / Ce qui est supprimé
PROTOCOLE D'ACCORD POUR UN DEVELOPPEMENT DURABLE DE L’AEROPORT, AU SERVICE DE L’ECONOMIE REGIONALE, DANS LE RESPECT DE LA QUALITE DE VIE DES RIVERAINS
- au service de l'économie régionale
- au service de Strasbourg, capitale européenne
- permettant de répondre aux besoins en matière de desserte aérienne
- en préservant la santé et la qualité e vie des riverains
- dans le respect de l'environnement local et global
Période nocturne : 23h00 à 6h00 élargie à 22h00 - 6h00
Créneau de programmation des décollages : 6h00 - 23h30
Créneau de programmation des atterrissages : 6h00 - 24h00
Période d'interdiction de programmation de vols : 23h30 - 6h00 / 24hh00 - 6h00
Les vols de fret nocturne sont totalement interdits entre 24h00 et 6h00.
La limite d'une demi-heure de tolérance pour les vols programmés accusant un retard (au décollage 24h00 / à l'atterrissage 0h30) est suprimée.
A compter du 1er avril 2020, seuls les appareils présentant une marge cumulée supérieure ou égale à 10 EPNdB seront autorisés sur le créneau 0h00 - 6h00
A compter du 1er avril 2021, seuls les appareils présentant une marge cumulée supérieure ou égale à 13 EPNdB seront autorisés sur le créneau 0h00 - 6h00
A compter du 1er avril 2021 seul les appareils présentant une marge cumulée supérieure à 10 EPNdb seront autorisés sur le créneau 22h00 - 0h00
les exceptions au protocole :
- les vols faisant l'objet d'un enjeu de sécurité publique sur décision de l'autorité préfectorale
- les atterrissages forcés
- les déroutements pour cause météorologiques ou pour des raisons de sécurité
- les vols de la Sécurité Civile
- les aéronefs d'Etat ou utilisés par un Etat
- les sauvetages et évacuations sanitaires
- les vols humanitaires
- le vol postal
Une tarification plus élévée des taxes en période nocturne sera proposée aux autorités compétentes. Plusieurs autres mesures d'accompagnement pour la réduction des nuisances sonores figurent au nouveau protocole.
